Rollmaterial

Noch zu Zeiten der österreichisch-ungarischen Herrschaft wurden die ersten C-Kuppler durch leistungsstärkere D-gekuppelte Dampflokomotiven ersetzt. Diese waren im Einsatz, bis in den 70er Jahren die CFR in Rumänien produzierte Bo`Bo`-Diesellokomotiven der Baureihe 87 mit hydraulischer Kraftübertragung in Betrieb nahm. Seitdem wurden die Dampflokomotiven nur noch zum Vorheizen der Personenwaggons im Bahnhof Sibiu eingesetzt. Dadurch waren aber bis Ende der 80er Jahre völlig intakte und gut gepflegte Restaurationsanlagen für Dampflokomotiven im Lokdepot Sibiu vorhanden. Das Depot sah deshalb auf den ersten Blick für den interessierten Eisenbahnfan wie ein Schmalspurdampflokdepot aus. Im Jahr 2000 waren mehrere gepflegte Diesellokomotiven und eine Traditions-Dampflokomotive im Depot zu sehen. Die Güterwagen waren wahrscheinlich schon längere Zeit auf den Nebengleisen des Schmalspurbahnhofs abgestellt und zeigten damit unmissverständlich an, das der Güterverkehr auf der Bahn beendet war. Die meisten Personenwagen wurden Ende der 80er Jahre generalüberholt oder neu aufgebaut. Sie bekamen dabei den typischen blauen Anstrich. Von diesen relativ gut erhaltenen Waggons im Depot Sibiu zehrte bis zum Schluss auch der Betrieb auf der Schmalspurbahn.

Erfolgreiche Schmalspurlok für die Waldeisenbahnen Osteuropas
Die zahlenmäßig größte ungarische Schmalspurlokomotivbaureihe 70 wurde zwischen 1905 und 1950 von der Budapester Lokomotivfabrik MAVAG in immerhin 21 Baulosen gebaut. Die MAVAG firmierte bis zu ihrer Verstaatlichung als Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (deutsch: Königlich Ungarische Staats-Eisenbahn-Fabrik). Insgesamt 152 Lokomotiven der Baureihe 70 stellte die MAVAG her, davon 52 Lokomotiven mit Stephenson-Steuerung und Wurfhebelbremse, und lieferte sie vornehmlich an Betriebe innerhalb des damaligen ungarischen Staatsgebiets. Nachdem das zwischendurch rumänische Siebenbürgen in den Wirren des 2. Weltkrieges 1942 kurzzeitig wieder an Ungarn fiel, entstand erneut ein Bedarf an leistungsfähigen Dampflokomotiven für die Waldbahnen Siebenbürgens. Auf Basis der bewährten Konstruktion der Baureihe 70 wurde dafür eine neue Serie von 90 Lokomotiven in verbesserter Ausführung mit Heusinger-Steuerung und Luftbremse aufgelegt. Nachdem Ungarn als Teil des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn bereits im Ergebnis des 1.Weltkrieges verschiedene osteuropäische Länder in die Souveränität entlassen musste und nach dem Ende des 2. Weltkrieges auch das kurzzeitig annektierte Siebenbürgen wieder verlor, verteilten sich die im Einsatz befindlichen Lokomotiven auf 6 osteuropäische Länder. Nicht wenige Lokomotiven verblieben bereits als Folge des ersten Weltkrieges auf dem Gebiet des damals neu gegründeten Jugoslawiens und der Slowakei. Am weitesten verbreitet war die Baureihe 70 in Ungarn selbst und im heutigen Rumänien auf den ehemals ungarischen 760-mm-Waldbahnen der Karpaten.1950 liefert die MAVAG noch einmal 10 Lokomotiven an die Rumänischen Waldeisenbahnen (CFF). Ebenfalls durch die Grenzverschiebungen infolge des 2. Weltkrieges gelangten die Lokomotiven des Netzes von Beregovo in den ukrainischen Karpaten in den Besitz der Ukrainischen Sowjetrepublik.

Erster rumänischer Nachbau der Baureihe 70
Die in Rumänien unter den Waldarbeitern beliebten Lokomotiven der Baureihe 70 sollten nach dem 2. Weltkrieg beim Aufbau einer sozialistischen Holzindustrie helfen. Dafür wurde zwischen 1951 und 1958 die 4achsige Tenderlok "764.4 – RESITA“ in der enormen Stückzahl von 120 Exemplaren im rumänischen Stahlwerk Reşiţa gebaut. Die Lokomotiven waren mit Klien-Lindner-Achsen ausgerüstet. Sie galten als leistungsstärkere Weiterentwicklung der weitgehend identischen "ungarischen" Vorläuferlok mit 120 PS Leistung, die allerdings 2 t leichter war als der rumänische Nachbau. Die Kennzeichnung der Lokomotiven erfolgte nach dem rumänischen Kennzeichnungsschema:
Die ersten zwei Ziffern: Spurweite in cm (also 76 cm)
Die dritte Ziffer: Anzahl der gekuppelten Achsen (also 4)
Die erste Ziffer der folgenden Dreierreihe: Leistungsgruppe
Die weiteren Ziffern: Ordnungszahl der jeweiligen Lok der Baureihe
Die Leistungsgruppe 4 entspricht einer Leistung von 150 PS und mehr (die weiteren Gruppen: 1 = 10 bis 50 PS, auch "CP" genannt; 2 = 51 bis 100 PS; 3 = 101 bis 149 PS).

Die wichtigsten Daten der Resita-Maschine Baureihe 764-4:

HAUPTDATEN DER ORIGINAL-RESITA-MASCHINE BAUREIHE 764.4:

Leer-/Dienstmasse 20,5t/24,8 t
Ø Räder 750 mm
Ø Zylinder 320 mm
Kolbenhub 360 mm
gesamte Heizfläche 41,7 m²
Kesseldruck 14 bar
v max. 30 km/h
Leistung 150 PS
kl. befahrb. Radius 30 m
Bremse Dampf


In den Jahren 1982 - 1987 baute das Traktorenwerk von REGHIN diese Baureihe in insgesamt 12 Exemplaren nach. Dabei waren die Nachbauloks praktisch mit ihr identisch.

NUMMER BAUJAHR FABR.-Nr. NUMMER BAUJAHR FABR.-NR.
764.001 1982 001 764.407 1985 604
764.402R 1983 587 764.408 1985 605
764.403R 1984 588 764.409 1985 606
764.404R 1984 ? 764.410R 1986 618
764.405R 1984 602 764.411R 1987 619
764.406R 1984 603 764.412R 1987 620

Das nachgestellte "R" bei einigen der Ordnungszahlen wies auf den Hersteller Reghin hin im Unterschied zu den von Resita gebauten Originalloks.



Dampfkok:

BUDAPEST TYP 70

Zwischen 1905 und 1950 baute die Lokomotivfabrik Budapest die zahlenmäßig größte ungarische Schmalspurlokomotivbaureihe in immerhin 21 Baulosen. Sie knüpfte damit an eine lange Tradition im Bau von Schmalpurdampflokomotiven in Ungarn an, wurden doch schon 1872 die ersten ungarischen Schmalspur-dampfloks in Resicza, dem heutigen Resita in Rumänien, gebaut. Insgesamt wurden von der Type 70 152 Lokomotiven gebaut, davon 52 Lokomotiven mit Stephenson-Steuerung und Wurfhebelbremse. Nach der Rückgewinnung Transilvaniens entstand 1942 erneut ein Bedarf an leistungsfähigen Dampflokomotiven für die Wald bahnen in diesem Gebiet. Es wurde auf Basis der schon gebauten Lokomotiven der Klasse 70 eine neue Serie von 90 Lokomotiven in verbesserter Ausführung mit Heusinger-Steuerung und Luftbremse aufgelegt. Aufgrund der politischen Veränderungen im Raum Ungarn ist die Budapest-Klasse 70 in 6 Ländern in größerer Stückzahl verbreitet gewesen. Am weitesten verbreitet war die Klasse 70 neben Ungarn selbst im heutigen Rumänien auf den ehemals ungarischen Waldbahnen im Nordwesten des Landes. 1950 wurden noch einmal 10 weitere Lokomotiven an die Rumänische Forsteisenbahnen (CFF) geliefert. Weitere Lokomotiven gingen als Folge des ersten Weltkrieges auf das Gebiet des heutigen Jugoslawiens und der Slowakei. Die Grenzverschiebungen als Folge des zweiten Weltkrieges brachten die Lokomotiven des Netzes von Beregovo in den Ukrainischen Karparten in den Besitz der UDSSR. Diese wurden aber bald von den stärkeren Lokomotiven der Reihe Gr ersetzt.

Diesellok:

FAUR L30H
In den Jahren 1973 bis 1983 baute die rumänische Lokomotivfabrik "23. August Werke, Bukarest" (FAUR) eine Reihe Schmalspurlokomotiven, die vorrangig dem Rangierdienst dienen sollten. Sie hatten die Bezeichnung L30H und waren sowohl zwei- als auch dreiachsig für Spurweiten von 600 bis 785 mm lieferbar.

Die Liefermengen sahen wie folgt aus (Quellen: FAUR-Referenzliste für Lokomotiven/ Lokomotivprospekt MECANO EXPORTIMPORT, Bukarest):

Lieferland Quelle:
FAUR-Referenzliste für Lokomotiven / MECANO EXPORTIMPORT Bemerkungen
Rumänien 4 (Industrie) [1982-1983]
Ägypten 60 (Industrie) [1973-1977]
Polen 40 (PKP + Industrie) [1977]
Albahnien 3 (Industrie) [1981]


Angetrieben wurden die 19 bis 22t schweren Loks von einem Dieselmotor vom Typ MB 836 B (Maybach-Lizenz) mit 300 PS Leistung. Von dieser Fabriktype wurden in den 10 Jahren der Fertigung insgesamt 107 Exemplare gebaut. Interessanterweise blieben davon nur 4 Exemplare der Baujahre 82/83 im eigenen Land. Der größte Teil der Lokomotiven ging an Ägypten; die "Société des Suceries et des Distillerie d' Egypte" erhielt in den Jahren 1973 bis 1977 die ersten 60 Lokomotiven dieser Baureihe. Es folgten 1977 40 Lokomotiven für Polen, die hier als Lyd2 (dreiachsige Schmalspur-Diesellokomotive rumänischer Produktion) eingereiht wurden. 1981 folgten noch einmal 3 Lokomotiven für Albanien. In Polen sind die Lokomotiven der Reihe Lyd2 hauptsächlich als 750mm-Lokomotiven zum Verschub in Zuckerfabriken eingesetzt. Einige bedienen aber auch als Streckenloks Schmalspurbahnen. Ein Beispiel dafür ist das 600mm Restnetz von Znin mit 8 Lyd2. Als Streckenlok auf polnischen Waldeisenbahnen ist die Lyd2 heute noch auf der Waldeisenbahn von Cisna (4 Exemplare) vorhanden. Sie löste hier die Dampflokomotiven ab und bediente bis zur Einstellung des Betriebes das Streckennetz.
Auch nach Deutschland hat es in der jüngsten Zeit eine Lyd2 verschlagen, bei der Döllnitzbahn Oschatz - Mügeln ist sie nach einem Umbau von 600 mm auf 750 mm Spurweite für die Beförderung der Selbstentladewagen zuständig.
Nach polnischen Quellen soll es in Polen ca 60 L30H gegeben haben, gerüchteweise neben 600mm, 750mm und 785mm-Spurweite auch in Meterspur.

FAUR L45H:

In den Jahren 1964 bis 1987 bauten die rumänischen FAUR-Werke [23. August Werke, Bukarest; ex Malaxa-Werke] mehrere Serien von 4-achsigen Schmalspurlokomotiven für Spurweiten von 740 bis 1067mm. Diese Lokomotiven wurden außer nach Rumänien selbst in weitere 7 Länder geliefert.

Die Liefermengen sahen wie folgt aus (Quellen: FAUR-Referenzliste für Lokomotiven/ Lokomotivprospekt MECANO EXPORTIMPORT, Bukarest):

Lieferland Quelle:
FAUR-Referenzliste für Lokomotiven Quelle:
Lokomotivprospekt Mecano Ex/Import Bemerkungen
Rumänien 48 (SNCFR); 97 (Industrie) 112 (Industrie /Häfen) [760 mm]
Bulgarien 7 (Industrie) 5 (Industrie) [760 mm]
Polen 186 (PKP + Industrie) 194 (PKP + Industrie) lt. Informationen aus Polen 163 Loks an PKP [750mm: Nr.239-348; 785mm: 351-375; 1000 mm: 451-479], ca. 30 Loks an Industrie
Jugoslawien 2 (Industrie) 2 (Industrie) [760 mm]
Ungarn 10 (Industrie) 10 (Industrie) andere Quelle (KBK-Ungarn): 10 MÁV [760mm] + 2 Industrie [1000mm (Stahlwerk Ózd)]
Irak 2 (Industrie) 2 (Industrie)
Ägypten 10 (Industrie)
+24 L35H-MT 6 (Industrie)
+ 24 L35H-MT [1000 mnm]
Tunesien 3 (Industrie) 3 (Industrie)


In den Lieferlisten wird allerdings keine Trennung zwischen L35H (350PS) und L45H-Maschinen mit 450 PS gemacht, in der Mecano-Liste werden die SNCFR-Maschinen nicht erwähnt.

Heute sind Lokomotiven dieser Baureihe die Standardlokomotiven auf polnischen (Baureihe Lxd2) und rumänischen Schmalspurstrecken (Baureihe 87). Aber auch in Ungarn (Pionierbahn Budapest; Baureihe Mk45) und Bulgarien (Baureihe 93; zumindestens 93-01 und 93-02 sind bei der Papierfabrik Razlog noch vorhanden) lassen sich heute noch Lokomotiven dieser Bauart beobachten.

Die beiden ehemaligen Meterspur-L45H aus Ungarn sollen laut ungarischen Quellen in die Slowakei verkauft worden sein.

Durch Verkäufe in Richtung Westeuropa lassen sich FAUR L45H auch in Italien beobachten, es ist dieses u.a. eine auf 950mm umgespurte, ehemals tunesische L45H (ex. 571), die mit allerdings stark veränderten Aufbauten als Bauzuglok T 05 auf dem Streckennetz der FC zwischen Catanzaro und Cosenza ihren Dienst verrichtet.

Standardlackierung bei den L35/45H ist Hell- bzw. Dunkelrot bzw. seltener schon Blau. Allerdings existieren auch weiße, braune und grüne L45H.

Als Besonderheit weisen die 785mm-Loks für das oberschlesische Industriegebiet breite Doppelpuffer auf.

Seit Beginn der 80er-Jahre ändert sich die Optik der Maschinen durch Einbau von gesickten Türen in den Vorbauten. Teilweise weisen sogar die Führerhauswände eine Sickung auf.

Die Lokomotiven verfügen über einen 6-Zylinder Dieselmotor (MAYBACH-Lizenz, Typ MB 836 Bb) und einen Turbokompressor und leisten bei 1450 U/min 450 PS (L45H). Das zweistufige hydraulische Getriebe ist ein Lizenznachbau des Voith-Typs Tx/1 mit 2 selbsttätig schaltenden Stufen.
Informationen über die Loks habe ich von "Schmalspurbahnen in Osteuropa" Autor Helge Ralf Harling.

CFF Covasna Comandau:


Von ihrem einstigen Fuhrpark war die 1916 erbaute Krauss-Lok 763-247 mit der Achsfolge 2C bis zur Einstellung des Betriebes auf der oberen Bahn im Einsatz. In Comandău sind darüberhinaus die Reşiţa-Loks 764-379 (1951) sowie 764-455 (1954) erhalten geblieben. Die Dampfloks der unteren Bahn sind von jüngster Generation: die nach original-Reşiţa-Pläne in Reghin 1982 gebaute 764-001 (="764-401R") und 764-405R.

Bemerkenswert ist noch die normalspur-Borsig-Lokomotive N3-404 des Holzlagers in Covasna. Die C-Kuppler wurde 1909 gebaut, und ist seitdem kontinuierlich bis heute im Dienst!